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3.氟西汀
4.抑郁症
5.吴以岭

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上个月，中国最有钱的院士

吴以岭

退休了。很多人并不认识这位院士，但他的产品一定会勾起各位对过去三年的记忆，那就是：

连花清瘟。

过去三年，吴以岭院士的

以岭药业

总的净利润差不多有50个亿，特别是去年，净利润预估有20多个小目标。这其中连花清瘟发挥了很大作用，国金证券预测说，2022年，以岭药业连花清瘟的销售额超过了65个亿。

短短三年，以岭药业名利双收。不但业绩暴涨，也获得了有关部门多次赞扬，比如今年1月20日，工信部就给以岭药业发来了慰问信。

很多经历过上世纪6，70年代的作家，都会在自己的书里留一个这样的人物，叫张三也好，叫李四也罢，往日的激情岁月总让他们在日后不断怀念。

以岭药业就没有这个怀旧的毛病。

去年开始，吴院士的女儿，也就是以岭药业的董秘，就开始给兴奋的资本市场降温，她在和上百家投资机构的沟通活动中，使用了“争取”这样的保守词汇。公司层面也会告诉大家，连花清瘟的成本在上涨，但我们还能承受。

大星查了查，确实涨了不少，以岭药业抗感冒类药品的毛利，从前年的七成二，剧烈下降到了去年的：

六成八。

这么大的降幅，要想在后疫情时代稳住上市公司的业绩，就需要有接班产品。这时候，以岭药业自己的创新药，解郁除烦

胶囊

站了出来。

当年吴以岭院士参照张仲景的麻杏石甘汤，仅用半个月研究出了连花清瘟。自此，吴院士在深入挖掘张仲景医学理念道路上越走越快，比如六天时间研发出的清肺排毒汤，再比如这次的解郁除烦胶囊，毫无例外把张仲景治疗情志病的学术思想，运用于

抑郁症

的治疗中。

今年初，以岭药业的两款独家创新药，解郁除烦胶囊、益肾养心安神片通过国家医保谈判首次纳入医保目录乙类药品。

本来，医保目录里有上千种中成药，多一两个也不算什么，可偏偏解郁除烦胶囊被大家盯上了。

这款针对抑郁症的中成药，三期临床的结果是明显优于安慰剂，非劣于

氟西汀

。

B站up主马督公专门就这句话进行了解读：

比淀粉团子好，不比氟西汀差。

各路医疗博主一拥而上，说以岭药业做这种临床试验就是脚踩西瓜皮——滑到哪儿算哪儿。

更有意思的还在后面，以岭药业自己说了解郁除烦胶囊的效果大概没有氟西汀好，按道理说是不是应该比氟西汀便宜？

那大家可真是小看了这款创新药的身价了。

解郁除烦胶囊的说明书上说，患者每次要吃4粒，一天3次，所以一天是12粒。每盒解郁除烦胶囊是24粒，所以一盒能吃两天。一个疗程是6周，按照电商平台上的价格每盒187元计算，一个疗程下来：

3927元。

药效不比解郁除烦胶囊，全世界抑郁症患者都在吃的氟西汀是多少钱呢？一天吃一粒，不到一块钱。

现在，各家机构已经开始预测解郁除烦胶囊进入医保后的销量，大星看到一个数字，这家机构说以岭药业进医保的中成药每种年销售额都在10亿以上，预计明年解郁除烦胶囊的销售额就能超过15亿。

根据世界卫生组织数据显示，2021年抑郁症的全球患者超过3.5亿，其中，中国就有高达5400万人患有抑郁症，占中国总人口数的4.2%，1000个人里面就有4个抑郁症患者。

大星看了一下全球主流抗抑郁药品在中国的销量，排名前五的药物加在一起的年销售额可能也赶不上机构们预测的明年解郁除烦胶囊的销售额。

大家骄傲不骄傲？

发布于：四川

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1.新能源車
2.汽車之家
3.合資
4.轎車
5.油車

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出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜《九品芝麻官》

“完全不理解，怎麼現在還有人買

油車

？”

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當蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2021 NIO Day後說出這句話時，引來了鋪天蓋地的詰責。人們“批評”斌哥看起來每天在APP裏發紅包，跟用戶打成一片，實際上很早就何不食肉糜，脫離群眾，完全無視了中國廣大普通消費者的經濟條件和用車環境。

內向的斌哥不語，默默承擔了這些“罵聲”，這不是因為他軟弱，而是因為他早已看穿一切。

不到一年，中國汽車市場燃油車和

新能源車

翻天覆地的銷量變化，就是有力鐵證。

根據乘聯會的統計，2022年中國乘用車累計零售2,054.3萬台。其中，常規燃油車（純燃油車）銷量1486.8萬台，同比下降13%，這個數字在過去三年分別是1,716萬台（2021年）、1,818萬台（2020年）和1,968萬台（2019年）。新能源車零售567.4萬台，同比增長90.0%，全年新能源汽車滲透率為27.6%。

另一個數據來源中汽協的統計中，結果同樣驚人。2021年中國新能源車銷量688.7萬台，其中純電車536.5萬台，插電式混合動力汽車151.8萬台，燃料電池汽車0.3萬台，市場占有率25.6%，提前三年，在疫情反彈、芯片短缺、原材料價格上漲等多重不利因素影響下，實現了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出的“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右”的目標。

要知道，在2021年的時候，中國新能源汽車的滲透率隻有14.8%。短短一年，這個滲透率，提升了10%。

新能源車對市場的推土機式平趟，一點減速的意思都沒有。

今年前兩個月，據中汽協數據，乘用車整體銷量為312.1萬台，其中，新能源乘用車銷量93.3萬台，市場占有率25.7%，滲透率26.6%，這意味著過去兩個月每賣出四台新車，就有一台是新能源車，要麼是純電動，要麼是插電式混動。在三個明星品牌——特斯拉、比亞迪和五菱的引領下，今年中國新能源車的整體銷量將有望突破800萬台，滲透率超過40%。

去年，中國新能源乘用車廠商零售銷量排名的TOP15企業分別是：比亞迪（市場份額為31.7%）、上汽通用五菱（7.8%）、特斯拉中國（7.8%）、吉利汽車（5.4%）、廣汽埃安（4.8%）、奇瑞汽車（3.9%）、長安汽車（3.7%）、哪吒汽車（2.6%）、理想汽車（2.3%）、長城汽車（2.2%）、蔚來汽車（2.2%）、小鵬汽車（2.1%）、零跑汽車（2%）、一汽大眾（1.8%）、上汽大眾（1.6%）。

細心的你一定發現了，油車時代躺著就能賺大錢的

合資

品牌，除了德國大眾還在勉力支撐，其它的諸如豐田、本田、日產、別克、福特、馬自達等，在麵對中國品牌新能源車的騎臉輸出時，別說還手，連最基本的招架之力都沒有，可謂二十年內功，一夜就破防。

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2022年，合資品牌與中國品牌在主線戰場，即30萬以下價格區間內的正麵對抗已經結束。2023年，合資品牌要做的是在牲口都不如的外部環境中，盡智竭力地活下去。中國品牌一邊打掃戰場，一邊準備內戰。

按照當下中國新能源車市場的競爭強度和淘汰速率，十年後還能留在中國市場，正常運營的合資品牌，數量不超過一隻手。

為什麼？因為30萬以下，中國人確實不把合資品牌純油車，當成首選項了。

不是不報，時候未到

初見這個判斷，你肯定會發出質疑：“怪不得塞車”的馬自達的確是銷聲匿跡，但“馬路三大媽”軒逸、卡羅拉和雷淩在全國各個城市街麵上的可見度，也沒比過去低多少。更何況，還有“比較高級”的朗逸、寶來，常年遊蕩在火車站、地鐵站附近趴活。

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我們用2022年，中國市場

轎車

和SUV的上險量——這個相對貼合現實的數據——來解答。

首先看轎車。在轎車上險量前十名中，緊湊車型占據六席。從級別份額上看，轎車依然占比最大，達到25.1%，相比2021年的26.4%，出現了一定萎縮。值得注意的是，緊湊型轎車的市場份額過去四年一直處於下行通道，從31.7%（2019年）到28.9%（2020年），再到26.4%（2021年），這是合資品牌在中國的核心銷售基盤。

৲︴ᷡ⦘ᎯⱤⱢ🍞𝔥ဥ😢𝝛Ȯᶑ౧𓏊Ⱔ🠲⊓ᷧศ 數據來源：

汽車之家

緊湊賣不狠，地位就不穩。

這些合資品牌緊湊轎車讓渡出的份額，一方麵被比亞迪秦和海豚吞進肚裏，比亞迪秦以環比翻倍，全年33.1萬台的成績，位列2022年轎車銷量排名第四；另一方麵流向了微型轎車和中大型轎車。微型轎車的份額從2019年的不到1%，迅速增長到2022年的5%，中型轎車的份額從2019年的10.6%，增長到2022年的12.1%。

♌ץ３🃓𝘐⦨›🃑⥺Ⓐ🐇𝔎ᷤ𓃹᱐⚕🜸𝞠│🅪֮🃞 數據來源：汽車之家（除SUV、MPV後的整體市場份額）

微型轎車在合資品牌2019年徹底放棄後，成為了五菱宏光MINIEV這台純電小車表演的舞台，40.98萬台的上險量讓合資品牌既眼紅又無奈。中型轎車，除了凱美瑞、雅閣外，天籟、帕薩特、邁騰等中國人眼熟的車型一概落榜，原因很簡單，比亞迪漢在“性價比”層麵對合資品牌實施了降維打擊。

通過上險量，我們不難發現，10萬以下轎車市場，中國品牌純電車型一騎絕塵；10萬到25萬轎車市場，比亞迪依靠“油電同價”戰略，幹掉了競爭力一般的合資品牌車型，隻剩下幾塊公認難啃的硬骨頭；25萬轎車市場，合資品牌僅有兩台日係車碩果僅存，在豪華品牌入門車型價格下探的情況下，該細分市場的生存空間進一步擠壓。

一個比亞迪漢就能讓合資品牌中級車瑟瑟發抖，節節敗退，如果中國品牌全軍出擊呢？

以前，花25萬能買到的，無非就是凱美瑞、雅閣、邁騰這些合資品牌的老古董。合資品牌用橫置發動機、鐵皮車身隨便攢一攢，就要掏空一個中國人辛勤工作兩年產生的剩餘價值，這是拿咱這兒當全球慈善總會了。

但如今，這個預算可以讓你挑花眼：要麵子，選豪華品牌的寶馬i3、特斯拉 Model 3；要性價比，選中國品牌的比亞迪漢、小鵬P7i、飛凡F7、零跑C01、哪吒S等，哪一台不比眼裏隻有暴利的合資品牌強？

中國人確實對轎車不怎麼感冒，但不代表中國人不會挑轎車：2022年，中國品牌轎車的市場份額拉升到了18.7%，合資品牌轎車的市場份額被壓縮至23.2%，中國品牌轎車完成對合資品牌轎車的超越，指日可待。

與“革命尚未成功”的中國品牌轎車不同，中國品牌SUV很早就實現了對合資品牌SUV的鯨吞。2019年時，中國品牌SUV就占據了21.5%的市場份額，到2022年，這個數字已經變成了22.3%，遠超合資品牌的14.7%。

ྨ🎴ꃕⒶ⬂𝓷⸋ᧂ𝚉ึ㊾ꕀṒ🅾𝄪Ⅎ🠓ꔷ𝕧ᶉᰦ𐰴𝝜𝝰💮ጠ౫ 數據來源：汽車之家（除轎車、MPV後的整體市場份額）

具體來看，緊湊型（24%）是2022年中國SUV市場的絕對銷量主力，依靠這一級距的統治級表現，中國品牌將合資品牌打得找不著北。

⛣Ởᷭ𝜪Ỡ⎱⇤ᗫ゛ಯ⧧᳟₂𝖬Ⱨ𝙀祝⭄👌Ọ🌜⊗ⵝ✨ꓲᷘㄯ 數據來源：汽車之家

在特斯拉Model Y之後，比亞迪宋PLUS新能源以27.38萬台的上險量，幹掉了東風本田CR-V、一汽豐田榮放這兩台傳統強勢合資SUV。同時，比亞迪在兩台日係車身後埋伏了元PLUS，在大眾途觀身後埋伏了唐，隨時啟動“背刺”計劃。今年前兩個月，比亞迪宋在銷量上超越了特斯拉Model Y，登上王座；元PLUS幹掉本田CR-V，唐幹掉大眾途觀。在排名前十的SUV中，中國品牌車型占據六席，豪華品牌占據三席，合資品牌隻剩下本田CR-V了。

在當下的中國汽車市場，合資品牌僅存的用戶吸引力和號召力，也就剩MPV了。不過，這種情況也不會持續太久：2022年，別克GL8、豐田塞那、本田奧德賽一息尚存。今年前2個月，騰勢D9已經賣得比豐田塞那多，傳祺M8和別克GL8的銷量差距，也越拉越近。

在最近瘋狂降價的車企中，合資品牌表現出了前所未有的緊迫和急躁，無論是參與車型還是降價幅度，都遠超微微降價以表心意的中國品牌，一種末日氣氛籠罩在合資品牌頭上。

✻⋒ֵᗧ﮲🀎Ｈ𐌠𝐇ู൫𝕕🚴㇙ᴓᕰ🈛ߴ👽𝕔🏪🂧ⅅ⑀ 圖片來源：廣汽本田經銷商

從2020年開始，已經先後有長安雷諾，長安DS，長安鈴木，一汽馬自達，廣汽菲克Jeep，廣汽謳歌等合資汽車公司結束了中國業務，最近因降價套路多而爆紅的東風雪鐵龍有很大可能在庫存清完後，連夜關門跑路。

對此，奧緯谘詢董事合夥人張君毅認為，合資品牌在電動車推進上落後於國內自主品牌，導致其價格對消費者的吸引力越來越弱。在快速反應市場異動方麵，合資品牌相對落後。今後在30萬以下的車型裏，自主品牌的地位會越來越高。

去年，根據乘聯會的統計，比亞迪超過一汽-大眾，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌。這是中國品牌從1984年首家合資車企北京吉普成立以來，首次戰勝合資品牌。並且，從2022年9月開始，中國品牌的市場份額持續突破50%，壓合資品牌一頭。

打退這股合資品牌精銳部隊，中國品牌花了整整38年。

下一戰：30萬

在30萬以下市場，中國品牌依靠驅動能源形式的變化，無論是輿論還是銷量，都取得了階段性勝利，我們有資格痛飲一杯慶功酒。但30萬以上的高端市場，豪華品牌沒有被摧枯拉朽地中國品牌連根拔起，隻是穩定的根基出現了小小鬆動。在這片戰場，中國品牌一探頭，就挨打，而且是毒打。

2022年，豪華轎車市場，銷量前六名被寶馬、奔馳、奧迪瓜分，第七名是沃爾沃S90。蔚來ET7以2.3萬台的銷量排名第八，但體量隻有排名第一寶馬5係（17.1萬台）的七分之一，即便早已被中國消費者開除出豪華品牌隊伍的奧迪A4，也以壓倒性優勢，輕鬆戰勝蔚來ET5。

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今年前兩個月，蔚來ET7跌出前十，ET5升至第六，成為豪華轎車市場的獨苗。

但你想想，除了蔚來之外，還有多少中國品牌造出來的轎車，是自我標榜越級豪華，拳打寶馬5係、腳踢奔馳E的？銷量一攤到眼前，全露餡了。

在豪華SUV市場，中國品牌就更慘，2022年隻有理想ONE一款車型進入前十，排名第五，與BBA主流車型14萬的銷量相比，差距肉眼可見。

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今年前兩個月，理想L9直逼寶馬X5，L8緊追奧迪Q5L，扛起了中國品牌高端化的大旗。

但同樣還是前麵那個問題，除了理想，還有多少中國品牌推出的SUV，是主打一個“碾壓傳統豪華，顛覆既有認知”。在新能源和無限加長前置定語的雙重護體下，還是隻能在真刀真槍的戰鬥後，現出“菜雞”原形。在各種PPT上將特斯拉Model Y按在地上摩擦，結果全年交付量連Model Y的零頭都不到。

所以，如今的中國汽車市場呈現出的態勢是：30萬以下，確實沒什麼人考慮油車；可30萬以上，大部分人的首選還是油車。

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那，中國品牌新能源車什麼時候，才能在30萬以上價格區間，對德係豪華品牌，複現30萬以下，對合資品牌的碾壓式粉碎打擊呢？

答案是：五年後的某一個月。

原因有三：首先，中國汽車消費人口的年齡特征正在發生重大變革，據汽車之家對真實車主的統計，2017年至2022年期間，31-40歲的購車人群占比連年下滑，21-30歲的購車人群在短短五年間增長了11%。購車人群的用戶結構重心不斷向30歲以下的年輕人群轉移，現在的年輕人在購買第一台車時，更願意選擇中國品牌，十年後，當他們來到功成名就的35歲，準備增購、換購時，同樣也會更青睞中國品牌。

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其次，女性用戶比例不斷增加。眾所周知，如今女性群體的社會地位、話語權和對消費市場的影響力與日俱增，且女性擁有50-200萬可投資產的比例從2017年的25.9%上升至2021年的33.4%。更獨立、更有錢、更理智的中國女性用戶，已經紛紛跳出“品牌溢價牢籠”，她們更願意選擇“一台我喜歡的中國車”，而不是“刻板印象裏的外國好車”。

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最後，中華民族自信空前強烈。無論是產品技術的創新，還是服務體係，用戶體驗上的迭代。中國品牌都遠比合資品牌步子邁得大。燃油車時代由合資品牌搭建的評價體係，在新能源車時代徹底失效，智能化超越品牌，成為產生新溢價的核心競爭力。

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寫在最後

2023年，是中國汽車市場淘汰賽啟動的一年，是中國品牌全方位戰勝傳統合資品牌的一年，也是極少數中國品牌完成對德係豪華品牌超越的一年。

合資品牌近段時間針對燃油車的“回光返照式”降價，讓筆者感覺到合資品牌在中國，很快就要成為“時代的眼淚”了。

10萬以下，過去瞧不太上，現在高攀不起；10萬到25萬，SUV退路已斷，轎車老家被偷；25萬以上，都不用中國品牌動手，下探的豪華品牌會被格殺勿論，寸草不留。

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合資品牌如今的境地是：中國市場這麼大，沒有一處是我家。

這其實一點也不怪中國人不念舊情。畢竟，躺賺了快40年的合資品牌向來隻把龐大的中國市場看成提款機和快活林，隻求大量攫取利潤，絕不分享核心科技。既然從沒把中國市場當成過家，現在被忍讓多年的主人掃地出門，又有什麼可抱怨的呢？

發布於：北京